Buenas chavales!
Pues nada, buscando información sobre este cambio, que me llamó mucho la atención, me he encontrado con el siguiente artículo extraído y retocado un poco de la wikipedia, ya que la traducción no era muy buena que digamos.
El objetivo de Toyota en el diseño original del SW20 era crear un comportamiento de auténtico superdeportivo. El diseño de la suspensión trasera estaba pensado para un agarre extremo, rígida y con un recorrido corto. Esto hizo que el SW20 tuviera una excelente capacidad en las curvas, pero es demasiado fácil para un conductor sin experiencia que cometa un error, lo que en este tipo de coches con motor central se traduce en un sobreviraje no siempre fácil de corregir, lo cual puede resultar en un trompo si el conductor no reacciona rápida y correctamente. Este rasgo no se consideró muy conveniente entre la prensa, debido a que el MR2, a diferencia de los superautos caros, tenía un precio medianamente “asequible”, por lo que podía llegar a un mayor número de conductores . Algunas revistas criticaron duramente esta característica del MR2, llegando a la conclusión de que era un coche demasiado radical, y que en ciertas circunstancias, podría llegar a ser muy peligroso en manos inexpertas.
Para responder a los comentarios que habían recibido, Toyota cambió en 1993 la medida de los neumáticos traseros y la suspensión trasera, principalmente la altura del vehículo, y las propiedades de absorción de choque trasero. Se traduce en una bajada de la carrocería pero con un recorrido mayor de la suspensión al cambiar la geometría de la misma y recortando rigidez de modo que el coche fuera más coherente y menos propenso al sobreviraje. Junto con los cambios de la suspensión, el SW20 también recibió unos neumáticos más anchos, en principio con la misma media de llantas en 14", pero al final, Toyota se dispuso a colocar nuevas llantas de 15 " para adaptarse a los frenos más grandes que también se incluyeron, también otro punto bastante criticado por la prensa de la época, ya que en un primer momento eran “aceptables” en el modelo N/A pero sin ninguna duda insuficientes en el modelo turbo, debido a la notable diferencia de prestaciones entre ambos. También se aprovechó a rediseñar los sincronizadores del cambio, ya que presentaron algunos problemas, sobretodo en la 3º (la marcha más complicada de sincronizar), adoptando aros sincronizadores dobles.
Pues eso, qué os parece? Yo creo q es sin duda un dato al menos curioso.
