Posición de embrague de un MKII

A los k tengais un mkII sabeis si normal k el embrague se suelte muy arriba o eske ya esta muy gastado? Como no hay ninguno por esta zona para poderlo comprobar pos eso se los pregunto a mi “familia”. :wink:

intenta explicarte mejor, porque no se a que te refieres.
Te reifeires a si puede estar suelto? NO.
Te reiferes a que el cambio entra a medio o final del recorrido (hacia detras obviamente) pedal? Pues, no es que esta nada mas al principio, he visto muchos coches que el cambio llega antes, pero tampoco viene tarde en mi opinion, pero es un tema muy dificil de describir al ser una sensacion bastante subjetiva.

Cuando está muy gastado lo que ocurre es que notas como te obliga a mantenerlo presionado al final y como patina. No sé que sensaciones tienes, explí­cate un poco mejor.
De todas formas:
(el texto no es mí­o)

¿Qué hacer para controlar el buen funcionamiento del embrague?

Los motores de combustión interna deben marchar a una cierta velocidad mí­nima antes de desarrollar la potencia necesaria para mover el vehí­culo. No pueden conectarse directamente a una carga, tal como el vehí­culo, arrancar y moverlo desde la posición de reposo. Por esta razón existe siempre un mecanismo ubicado entre el motor y las ruedas motrices del vehí­culo. Este mecanismo consiste en un elemento que conecta y desconecta el motor con las ruedas motrices y se denomina embrague.

Los automóviles actuales pueden tener diferentes tipos de embragues. Desde los más utilizados como son los del tipo monodisco seco a diafragma de comando mecánico o hidráulico, hasta los embragues de accionamiento automático y control electrónico (desaparece el pedal), y los ultra sofisticados embragues cerámicos bidisco utilizados en el Porsche Carrera GT y en el Mercedes-Benz SLR McLaren, de muy reciente presentación.

Los embragues más utilizados operan de acuerdo con el siguiente principio: la cara posterior del volante motor presenta una superficie lisa maquinada. Un disco de embrague, recubierto de un material de fricción similar al de las cintas o pastillas de freno, es presionado contra la superficie del volante por medio de un resorte a diafragma que actúa contra una placa de presión y se ubica detrás del disco de embrague. El cubo o núcleo del disco de embrague está conectado a un eje estriado que llega a la caja de velocidades.

El disco de presión es llevado por una cubierta o carcasa del embrague, abulonada al volante, y que gira con él. El disco de presión puede ser retirado del disco de embrague y quitada por lo tanto la presión del diafragma, por medio del pedal. El motor se desconecta entonces de la transmisión, mientras se mantiene apretado el pedal. Cuando se lo suelta, el diafragma del plato de presión fuerza a este último hacia adelante, apretando firmemente el disco de embrague contra la superficie del volante, quedando así­ conectada la transmisión con el motor al girar todo el mecanismo como una sola unidad.

El pedal de embrague está acoplado a un mecanismo llamado “de desembrague”, y que consiste en un cojinete que se aplica, a través de un manguito, al centro del resorte de diafragma por la acción de una horquilla. Esto quita la presión del resorte de diafragma contra el disco de embrague y separa el mecanismo.

Tareas de control .
Los embragues convencionales son accionados desde el pedal a través de cables de acero o por un sistema hidráulico. En modelos anteriores es usual también ver accionamiento por varillas. En muchos tipos de embrague, el recorrido o juego muerto del pedal debe ser de unos 10 a 30 milí­metros, según el modelo. Este juego es necesario para evitar que el cojinete de desembrague o de empuje roce continuamente sobre la placa, haciendo patinar el embrague, lo que causarí­a el rápido desgaste del cojinete y también del disco. El juego tiende a desaparecer a medida que se desgastan las cintas de fricción, por lo que hay que reestablecerlo. Esta tarea es sencilla para un mecánico y la puede realizar en pocos minutos y a un costo mí­nimo. También la puede hacer un aficionado a la mecánica, actuando sobre los sistemas de ajuste. La supresión del juego, de ser persistente, puede provocar problemas al intentar conectar las velocidades, y la caja “canta”, es decir, produce ruido.

Ahora bien, cuando el comando es hidráulico, el reajuste del juego es automático y el automovilista nada tiene que hacer al respecto, pero sí­ controlar el nivel de fluido en el depósito del embrague, que utiliza el mismo lí­quido que el de los frenos. Este sistema, común a diferentes modelos, utiliza una bomba acoplada al pedal y que transmite presión hidráulica a un pequeño servo cilindro que a su vez está conectado a la horquilla de desembrague. El nivel del fluido no debe descender por debajo de la marca MIN, porque de otro modo entrarí­a aire a las canalizaciones, lo que obligarí­a a purgar la instalación, una tarea relativamente sencilla pero que debe efectuarse con sumo cuidado para evitar que entren substancias nocivas en el circuito.

La tarea debe realizarse de la siguiente forma: conectar un tubo de plástico al tornillo de purga del servo cilindro y abrir tres cuartos de vuelta el tornillo. El extremo libre del tubo deberá sumergirse en una pequeña cantidad de fluido contenido en un recipiente limpio. Llenar el depósito de la bomba principal con lí­quido de frenos de primera marca. Bombeando lentamente y a fondo con el pedal de embrague, hacer descargar el fluido por el tubo de goma hasta que se vea que el chorro está completamente libre de burbujas de aire. Logrado esto, ajustar el tornillo de purga, haciendo coincidir dicho ajuste con un último golpe descendente del pedal, y finalmente desconectar el tubo de plástico.

Ruidos y vibraciones

A veces sucede que el pedal vibra fuertemente al desembragar. Ello puede deberse a un mal ajuste del embrague o a un pronunciado desgaste de las cintas de fricción. Además de los defectos apuntados, el desequilibrado del mismo puede ser también causa de los ruidos del embrague. El cojinete de desembrague, también llamado “de empuje”, es en la actualidad una moderna unidad con un rodamiento especial lubricado de por vida y montado sobre un manguito. En automóviles de generaciones anteriores, el cojinete de empuje es un grueso disco de grafito montado en su soporte. Este vital elemento, si está muy desgastado o roto, también puede producir ruidos y problemas en el accionamiento del embrague.

Cuando el embrague trepida, es decir, cuando se conecta a tirones, indica frecuentemente que el material de fricción está empastado con aceite y patina. Otra posible causa de este inconveniente puede ser un montaje defectuoso del motor, motivado, posiblemente, por la rotura de una de sus patas o soportes.

Perdonarme por mi explicación pero lo escribi rapido :frowning: . Aver una vez k metes la velocidad y empiezas a soltar el embrague, éste conecta con el volante motor muy arriba. Esa es la pregunta, creo k un poco mejor explicada :wink: , y si es normal k sea asi o es k lo conecta tan arriba por k esté desgastado.
En el caso de los Ford el el embrague conecta con el volante motor tambien muy alto, y sin embargo el embrague esta en buen estado. No se si este modelo es tambien asi.
Gracias.

Es posible que así­ sea, si no notas nada raro no tiene porqué estar gastado. En mi caso también es así­.