Buenas a todos,
Este hilo lo conseguimos hacer en Islaracing con aportes de todos los foreros en especial Fonxo, mi mecánico y yo y creo que debería estar en nuestro club 
El Toyota MR2 SW20 es la segunda evolución y última del chasis midship express fabricado en el año 1986 en el AW11 (MK1) fruto de la colaboración con Lotus. El intercambio tecnólógico fue gracias a Nobuteru Toyoda, jefe de los proyectos deportivos de Toyota. El acuerdo firmado por ambas partes incluía un chasis de fabricación conjunta, esquemas de suspensión fabricados por Lotus y toda la mecánica junto a la transmisión desarrollados por Toyota. Para el motor se recurrió a Yamaha para terminar de ajustar todos y cada unos de sus componentes además de aportar mejoras en el diseño la lubricación del propulsor. Lógicamente todas las firmas tendrían total acceso y libre uso de la tecnología que desarrollaran conjuntamente.
El SW20 se comenzó a comercializar en Agosto de 1990 teniendo un rotundo éxito gracias a si construcción MCTT y su precio asequible (24985 US$ para la versión atmosférica y 30258 US$ para la versión Turbo), pero el éxito duró relativamente poco: En 1991, una revista Británica del motor lo catalogó de peligroso al MR2 GT debido al alto número de siniestros acontecidos. En 1993, Toyota, reaccionó: rediseñó por completo el esquema de suspensión trasera (fabricada por Lotus) para que el coche fuera más dócil mediante unos brazos de suspensión con mayor recorrido y amortiguadores menos rígidos. El efecto que se consiguió fue de reducir considerablemente las incercias en el tren trasero perdiendo efectividad en el paso por curva y el famoso redondeo trasero en las curvas. También se mejoró notablemente el equipo de frenos, pasando de unos discos traseros de 261mm a 281mm, nuevas llantas de 15" y el motor 3SGTE Gen.2 sólo para el mercado USDM.
Ahora bien, Nobuteru Toyoda, padre del SW20, no aprobó en ningún momento las modificiones en la suspensión trasera y estuvo a punto de dimitir ya que consideró un error hacer estas modificiones en su coche sin tener en consideración su propuesta: simplemente poner un LSD.
Bien, tras esto Toyota dejó a Toyoda realizar un nuevo MR2 que se denominaría GTS gracias a que el proyecto Supra empezaba a mostrar sus buenos resultados. Entre diversas mejoras, el motor 3SGTE en su variante 3RD Generation y la transmisión E153 serían la punta de la lanza. Pero bien, Toyoda utilizó el esquema trasero de suspensión del modelo original de 1990 que el mismo había diseñado en colaboración con Lotus añadiendo por supuesto un LSD. El resultado fue espectacular: aceleración desde parado hasta 100 km/h en 5,6s, un paso por curva frenético y un coche con sensaciones puramente rácing.
Posteriormente Toyoda quiso realizar un MR2 GTS TRD edition, aligerado, con mejoras en suspensión, LSD clutch type, frenos sobredimensionados, nuevas llantas y con asientos tipo bucket pero Toyota denegó el proyecto y en consecuencia apareció el MR2 10th anniversary, que era un Gen.2 con algunos extras tales como nuevos logos conmemorativos, radio navegador DVD, asientos calefactables y espejos plegables eléctricos.
La Transmisión, novedad pasada por alto.
Códigos de cambios montados en MR2.
E151: Caja manual (Gen.1)
E153: Caja manual (Gen.2* & Gen.3) desarrollos más cerrados
S51: Caja automática
*: No todos los Gen.2 montaban esta caja, sólo los USDM a partir del 94 ya que a USA no llegó el Gen.3.
E153
Desarrollos:
1:3.230
2:1.913
3:1.258
4:0.918
5:0.731
Final:4.285
Lo más interesante de la E153 es que lleva los piñones forjados y tratados con Molibdeno y por supuesto el sistema de sincronizadores dobles, un gran problema que tenía la E151 debido fundamentalmente a la propia arquitectura de la misma debido a la posición del motor y sus desarrollos. Toyota decidió hacer esta mejora debido a que tuvo que admitir un error de sincronización de la 3º velocidad con la consiguiente campaña de revisión la cual no tenía ningún coste para el cliente. Fue entonces cuando Toyota aprovechó para mejorar todavía más su servicio post venta siendo un referente en todo el mundo incluso en la actualidad.
Tras el éxito de la E153 comenzaron las copias de la misma por parte de terceras marcas, en especial la famosa multa impuesta a GM por un valor de 3,5 millones de $ debido a la utilización de los sincronizados dobles de diseño Toyota sin pedir autorización
Pero la historia de la E153 no acaba aquí. Las dos últimas generaciones de Celicas puros, el ST185 later model y el ST205 llegaron a montar este sistema de sincronizado haciendo del cambio tremendamente efectivo. Esta es la principal ventaja frente a sus competidores, disponen de una caja de doble sincronización, con piñones forjados y tratados con Molibdeno para darles mayor robustez. De hecho las versiones “Carreras Cliente” de los Celica llevaban la caja simplemente con un refuerzo en los ejes, por lo demás era exactamente igual.
En competición era donde el diseño original del doble sincronizado caló hondo. Tras las victorias conseguidas en el WRC por los Celica, las demás marcas apostaron por incorporar este sistema a sus vehículos pero resultó que Toyota tenía ya registradas 7 patentes sobre sincronizados dobles por lo que no tuvieron más remedio que pagar tasas de concordia para poder utilizar dicho sistema. En cualquier vídeo de la época se puede observar la diferencia de efectividad del cambio entre los Celica y sus competidores, ya que los pilotos hacían cambios que no tienen nada que envidiar a los secuenciales de hoy día.
Por otro lado, la caja E153 disponía de LSD en dos versiones: VSLIP o diferencial viscoso para los códigos 3 y TRD Helical LSD en los 5.
Esto es altamente discutible ya que en mi caja por ejemplo pone 5 y lleva un VLSD.
En cuanto al motor se desarrollaría el 3SGTE 3Gen.
Basta con decir que este motor se sigue utilizando actualmente en competición en el JGCT en el Supra GT500 y el MR-S GT300.
Es sencillamente excepcional.
Tiene un sistema de lubricación impresionante, mejorado, sobredimensionado y añadiendo nuevos pasos a las generaciones anteriores. Tiene un nuevo sobrecárter de aluminio tabicado y un cárter muy pequeño en acero para evitar pérdidas de lubricación en curvas o fuertes a/deceleraciones ubicado longitudinalmente aunque el motor sea transversal.
La culata recibe otra dosis extra de evolución, nuevos puertos de entrada sobredimensionados, más cortos y directos, nuevos árboles de levas, mejora de pasos de agua, junta de culata metálica y nuevos retenes más eficaces.
El turbo pasó a ser el CT20B, con el mismo sistema TWIN ENTRY TURBO, cerámico con brida de escape más pequeña y parte de admisión sobredimensionada.
Inyectores de 540cc TRD.
Nuevos colectores de admsión eliminando el TVIS así como también nuevos colectores de escape.
El sistema de gestión del motor pasa a ser un MAP, sistema lógico atendiendo a THROTTLE POSITION, AIR LOAD , CRANK POSITION.
Los datos son 245 cv @ 6.000rpm con un par de 303 NM @ 4.000rpm. Esto se traduce en una progresividad atípica en motores turbo ya que desde 6k rpm hasta 7400rpm no se aprecia una muerte espectacular, como ocurre en otros motores turbo.
Este motor también fue adoptado por el Celica GT4 ST205 el cual es un coche igual de espectacular al que le dedicaré un post próximamente.
